三年前，共享單車的風潮席卷全國，引得無數資本青睞。但在燒錢搶市場，管理混亂，盈利空間小等諸多痛點的制約下，大量運營商在混亂無序，一片叫罵聲中草草離場。發起人ofo跑路，用戶退押金無門，五顏六色的各類單車淪為城市垃圾，瘋狂過后的一地雞毛令人唏噓。

三年后的今天，在共享單車滋生的城市管理問題尚未完全解決時，共享單車的孿生兄弟共享電動車又成了短途出行最后三公里的寵兒。

據《長沙晚報》報道，2019年底，長沙市的共享電動車數量還不足10萬，到今年4月超過20萬輛，到5月就超過了30萬輛，一個月激增10萬輛，目前長沙的共享電動車投放量已超過40萬輛，占長沙電動車總保有量的40%！

耐人尋味的是，從第一輛電動車出現在長沙街頭到現在100萬的保有量，用了20年之久，但從第一輛共享電動車出現在長沙街頭到如今40萬投放量，僅僅1年。

“堵路又堵心”是長沙人民對共享電動車最大的感受，《長沙晚報》用“四宗罪”控訴了自共享電動車投放以來滋生的各種問題。

一是添堵，道路成了停車場：路上全部都是共享電動車，尤其是晚上特別多，又堵又不安全；

二是霸道，市民出門行路難：各大城市主干道共享電動車隨意停放占道的現象屢見不鮮，少則10余輛，多則上百輛，市民“一路難求”；

三是超量，部分電動車擅自投放：按照法律法規，電動車需要上牌才能上路行駛，但從充斥在長沙各個角落的共享電動車來看，80%左右都沒有上牌；

四是難管，多頭管理難根治：很多市民向管理部門反映過共享電動車亂象問題，相關部門也有行動，但效果卻如曇花一現，用不了幾天問題就會回潮。

原本為“方便”而生的共享電動車，卻成了長沙最大的“不方便”。令人深思的是，在共享電動車無限制投放和亂象叢生這件事上，長沙并非個例，全國其他城市面臨的“難管”問題較長沙有過之而無不及。

一兩年前打開搜索引擎，檢索“共享電動車”關鍵詞，得到的全是“方便出行”，“受到管理部門許可”等信息。

如今再檢索“共享電動車”，得到的基本都是“清退”，“添堵”，“管理難”。

資本的嗅覺最靈敏，逐利是其本能。都知道共享電動車比共享單車盈利能力強太多，當初共享單車起步時，已經嘗過甜頭的和沒來得及趕上的人誰不想再在共享電動車身上分一杯羹。

但在大量資本的趨之若鶩下，共享單車運營企業為拼搶市場，陷入惡性競爭，加上監管滯后，導致各地共享單車超量投放、管理失控，出現亂停亂放、安全問題堪憂、擠占公共空間、僵尸車、退費難等現象。

不樂觀的講，共享電動車正在步共享單車后塵。

正如《工人日報》報道所言：“共享經濟發展到今天，已經極大地給人民生活帶來了便利，衍生了不少的創新形式和業態，品種多形式新，但僅僅是更多還是不夠的，還要更好?！?br/>

誠然，與共享單車一樣，共享電動車發展的初衷也是綠色環保，方便大眾出行，解決短途出行難題。但不考慮安全問題，管理問題，城市需求量問題下無休止的投放，最終也會像共享單車一樣，難逃瘋狂過后一地雞毛的結局。

黑格爾曾說,人類唯一能從歷史中吸取的教訓就是,人類從來都不會從歷史中吸取教訓。

發生在前輩共享單車身上的弊端，正一步步在共享電動車身上顯現，資本如何理性的對待這個行業，如何讓共享電動車真正能在國內各大城市落地生根，現在看來，在監管，運營，政策，道路規劃，安全等問題上我們還有很長的路要走。